Vanaf de grond zien meerdere getuigen hoe het vliegtuig opstijgt, gehuld in vochtige mist. Niemand kan zich nog voorstellen dat er iets verschrikkelijks staat te gebeuren
Gepubliceerd op 04-08-2025, 12:11
Het is 9 juli 1982. Het is bijna vier uur ’s middags in New Orleans, Louisiana. Boven deze zuidelijke stad pakken donkere, typische zomerwolken zich samen. Op het terrein van de internationale luchthaven – toen nog New Orleans International Airport genoemd – zorgt het eerste onweer voor lichte motregen, wisselende windvlagen en typische broeierige omstandigheden zoals je ze kent uit de Golf van Mexico-streek.
Op het platform maakt een toestel van Pan American World Airways (Pan Am) met registratie N4737, bijgenaamd Clipper Defiance, zich gereed voor een routinevlucht naar San Diego, met tussenstop in Las Vegas. Na een vlekkeloze vlucht uit Miami stappen er nu 138 passagiers aan boord, bij de 7 bemanningsleden (drie piloten en vier cabin crew). Totaal: 145 mensen in het toestel.
Deze Boeing 727-200, gebouwd in 1968, heeft ruim 39.000 vlieguren gemaakt. Dit model was destijds een van de iconen van het Amerikaanse en Europese luchtruim: betrouwbaar, flexibel en geschikt voor kortere banen. De verlengde -200 versie was vooral populair op binnenlandse vluchten en medium-afstanden.
Aan het roer staat kapitein Kenneth McCullers (45), met meer dan 11.000 vlieguren, waarvan liefst 10.595 op dit type toestel. First officer Donald Pierce (32) heeft ruim 6.000 vlieguren, waarvan bijna 4.000 op de 727. De ervaren flight engineer Leo Noone (60) maakt het team compleet, met bijna 20.000 vlieguren – een klasse apart.
De drie samen vormen een bijzonder ervaren cockpitcrew, met samen meer dan 25.000 uur op de Boeing 727.
16:03 lokale tijd: Aanloop naar vertrek
Na een vlotte boarding en pushback rolt vlucht 759 richting startbaan 10, de langste baan en daarmee de veiligste keuze voor een volle lading. In de cockpit worden de weersomstandigheden gecheckt: lichte regen, variabele wind, lichte mist. Alles binnen operationele marges, afwijkend, maar op het boordradar niet direct bedreigend.
De luchtverkeersleiding waarschuwt per radio voor windschering (“windshear”) op lage hoogte op verschillende plekken. Windschering betekent dat de windrichting en snelheid ineens sterk kunnen veranderen over een kleine afstand. Na gezamenlijke afweging kiest de crew voor een start-procedure met het airco-systeem uit, zodat het maximale motorvermogen beschikbaar is. Dit is een vast onderdeel van het Pan Am-handboek voor zwaardere/weersafhankelijke starts en dus volledig conform.
16:07 lokale tijd: Het kritieke moment
De 727 draait de kop op de baan en vraagt laatste windinformatie op.
– ATC: Clipper 759, wind 070, 17 knopen met uitschieters tot 23. Start vrijgegeven, baan 10. Lichte windshear. We hebben nu een koufront boven ons hangen.
– Kapitein: Ontvangen, Clipper 759. We nemen extra snelheid mee vóór rotatie, voor meer marge bij windshear.
– First Officer: Begrepen, kapitein.
Om 16:08 drukt de first officer het gas vol open. De motoren brullen, de 727 versnelt ruim 2 kilometer over de baan. Het vliegtuig stijgt op met normale parameters tot een hoogte van 35-45 meter. Alles lijkt onder controle. Getuigen vanaf de grond zien het toestel in de dichte mist over Kenner – een woonwijk vlakbij de luchthaven – verdwijnen. Niemand vermoedt dat het drama zich nu voltrekt.
16:08 – 16:09 lokale tijd: Catastrofe
Ineens stopt het toestel met klimmen en begint snel hoogte te verliezen.
– Kapitein (paniekerig): Omhoog, Don… we dalen! Omhoog!
De verticale snelheid wordt negatief. Ondanks het maximale motorvermogen kan het vliegtuig niet meer stijgen. Het Ground Proximity Warning System roept fel: Pull up! Pull up! De first officer trekt wanhopig het stuur naar zich toe.
– Kapitein: Omhoog, Don! Omhoog!
Slechts enkele seconden later raakt de Boeing twintig meter hoge bomen naast de Williams Boulevard – een drukke vierbaansweg op anderhalve kilometer van de luchthaven. De linker vleugel breekt af. De controle raakt verloren en de 727 stort neer in woonwijk Kenner.
De klap veroorzaakt een allesverwoestende explosie en brand. Acht mensen op de grond komen om, waaronder drie kinderen. Aan boord overleeft niemand – alle 145 mensen sterven, direct of binnen enkele minuten na de crash. Tientallen inwoners van Kenner raken zwaargewond; woonblokken branden uit.
Oorzaak: waarom ging het mis?
Het onderzoek van de National Transportation Safety Board (NTSB) wees uit dat vlucht 759 slachtoffer werd van een zeldzaam en dodelijk weerverschijnsel: de ‘microburst’. Dit is een kolom koude lucht die met enorme snelheid uit een onweerswolk naar beneden schiet, direct uiteenwaaiert en een ring van reusachtige, plotse windveranderingen veroorzaakt.
Volgens het NOAA zijn dergelijke microbursts binnen enkele seconden goed voor windverschillen van soms vijftig kilometer per uur over een paar honderd meter. Deze windschering zorgt ervoor dat een toestel ineens van meewind naar tegenwind – of omgekeerd – kan veranderen, waardoor de luchtsnelheid plotseling wegvalt, zelfs als de grondsnelheid gelijk blijft. Doordat vliegtuigen uitsluitend draagkracht ontlenen aan hun snelheid ten opzichte van de lucht, kan dit tot een onmiddellijke ‘stall’ leiden, vaak nog voor de crew kan reageren, zeker op lage hoogte.
In het geval van Pan Am 759 werd de Boeing na het opstijgen op amper 40 meter hoogte frontaal geconfronteerd met een microburst. In een paar seconden wisselde de wind van ondersteunend naar zeer sterk tegenwerkend plus dalende lucht; daardoor verdween de lift. De crew kon niet meer herstellen:
- De krachtigste motoren konden het verlies van draagkracht niet compenseren;
- De crew had gerekend op slecht weer, maar niet op dit zeldzame, toen nauwelijks gekende verschijnsel;
- Het waarschuwingssysteem op de luchthaven (LLWSAS) zat nog in de kinderschoenen en registreerde de microburst te laat;
- De boordradar uit 1982 zag de plotse convectieve cel simpelweg niet aankomen.
Het was zeker geen ondoordachte of onveilige beslissing. De bemanning had strikte procedures gevolgd. De kapitein had zelfs extra luchtsnelheid genomen uit voorzorg. Maar zonder geavanceerde detectiesystemen of actuele meteorologische data was de bemanning simpelweg kansloos.
Nasleep: wat veranderde er?
Luchtvaartongevallen zijn vreselijk, maar ze brengen de industrie zelden niets. De tragedie van vlucht 759 (en andere crashes zoals die van Eastern 66 in 1975 en Delta 191 in 1985) zorgden ervoor dat windschering, microbursts en plotselinge convectieve buien wereldwijd erkend werden als een van de grootste risico’s bij landing en takeoff – zeker op luchthavens in gebieden met snel veranderend weer.
De Verenigde Staten, Europa en later ook Schiphol investeerden fors in nieuwe technologie en training. Denk aan:
- Onboard windshear detectors op de cockpitradar (Forward-Looking Windshear Detection Systems, sinds 1993 verplicht op alle moderne jets);
- Nieuwe generatie high-res radar op de grond (zoals de Terminal Doppler Weather Radar-systemen) voor nauwkeurigere, snellere waarneming;
- Beter gespreide sensornetwerken op vliegvelden, waardoor plotselinge lokale fenomenen sneller herkend worden;
- Verplichte simulatortraining voor piloten (inclusief escape-procedures bij windshear en microburst aanleg);
- Verbeterde communicatie en transparantie tussen weerstations, luchtverkeersleiding en crew, inclusief waarschuwingssystemen rechtstreeks in de cockpit.
Moderne Boeings en Airbussen in Europa (zoals de A320neo, A330, A350, 737MAX, 787) beschikken standaard over windshear-detectie en automatische waarschuwingen in de cockpit. Nederlandse piloten trainen jaarlijks in geavanceerde full-flight simulators op snelle en gestandaardiseerde reactie bij windschering. Schiphol, Rotterdam en Eindhoven draaien lokaal met moderne netwerken die in seconden reageren op weer-bommetjes boven de baan.
En misschien wel het belangrijkste: het collectieve besef wat een microburst is en wat die kan aanrichten, is nu standaard onderdeel van de opleiding. Of u nu vertrekt met KLM of Transavia vanaf een vochtige Polderbaan, uw bemanning wéét nu exact wanneer te starten, wat te doen als de systemen waarschuwen, en wie op welk moment beslist.
Kan wind anno 2025 nog steeds een vliegtuig uit de lucht halen? In theorie: ja. In praktijk: de kans is minuscuul geworden. Door combinatie van technologie, opleidingsniveau en real-time weersystemen is de luchtvaart ongekend veilig geworden – ook als het in de verte weer eens begint te rommelen boven de Haarlemmermeer.
